航空貨運的減碳，終於從「承諾」走向「計算」了。
八月二十五日，長榮航空與全球貨運代理商AIT Worldwide Logistics正式簽約，雙方將聯手推動「綠運輸計畫」。這場簽約儀式在民航局長何淑萍、美國在台協會商務組副組長高宇文（Eric Crowley）見證下完成，長榮永續長劉嘉文與AIT策略長Greg Weigel分別代表簽署。但這場儀式的真正主角，其實是檯面上的另外兩個名字：微軟與台塑石化。
這項合作的首年目標，是透過添加永續航空燃油（SAF）的航班，為微軟提供一萬五千噸的範疇三（Scope 3）減碳環境效益。說白話一點，就是微軟雲端設備在空運過程中產生的碳排，將由長榮的SAF航班來協助抵減。而這批SAF的來源，則是台塑石化用廢食用油提煉、並取得國際永續與碳認證（ISCC）驗證的永續航空燃油。
一場把「Scope 3」變成共同語言的合作
Scope 3，這個在永續報告書裡經常被輕輕帶過的數字，終於有人認真面對了。對科技巨頭來說，供應鏈的碳排放往往比自身營運排放高出好幾倍，但過去這些數據多半停留在Excel表格裡，缺乏具體的減碳工具。這次長榮與AIT的合作，等於把航空貨運的減碳路徑具體化了。
長榮航空總經理孫嘉明在會後說了一句很關鍵的話：「航空業淨零轉型需要航空公司、燃油供應商、物流業者及企業客戶共同投入。」聽起來像場面話，但仔細拆解，這句話其實點出了SAF市場長期以來的痛點——大家都在等別人先動。航空公司等客戶付錢，客戶等供應商提供，供應商等市場規模化。這次的四方合作，等於一口氣把供應鏈上的四個關鍵角色全部拉上牌桌。
AIT策略長Greg Weigel的說法也值得注意。他指出AIT每年從台灣運送大量高價值航空貨物，而長榮是他們在區域快速成長的重要夥伴。這段話背後的訊息是：貨運代理商不只是中間人，而是供應鏈減碳的關鍵樞紐。當AIT主動把客戶（微軟）和供應商（長榮、台塑）兜在一起，這個合作模式的複製門檻其實比想像中低。
廢食用油變航空燃油，減碳80％是怎麼算的？
根據長榮提供的資訊，台塑石化生產的SAF採用廢食用油為原料，相較傳統航空燃油，可在生命週期內降低約八○％的溫室氣體排放。這個數字不是隨便喊的——ISCC認證體系在國際上已有相當公信力，從原料來源、製程到最終使用，每個環節都要經得起稽核。
不過話說回來，SAF的關鍵從來不在「能不能做」，而在「誰來付錢」。SAF的價格通常是傳統燃油的三到五倍，這中間的價差要由誰來吞？這次合作的結構其實給了答案：微軟作為最終客戶，願意為低碳運輸支付溢價；AIT作為代理商，負責將減碳效益精確地對接到微軟的供應鏈報告中；長榮則用實際航班來消化這些SAF；台塑石化則獲得穩定的在地訂單來支持生產。
說真的，這個商業模式能不能賺錢還不知道，但它至少讓SAF的「最後一哩路」有人願意走了。
長榮的五年SAF布局，不只是做樣子
長榮航空自二○二五年起，已經在亞洲、歐洲及美洲起飛的航班常態性添加SAF，並與台塑石化簽訂五年期的採購合作。這次與AIT、微軟的協議，某種程度上是將之前的布局轉化為具體的商業案例。
從二○二一年開始參與標普全球企業永續評鑑（CSA），連續五年入選《永續年鑑》，再到今年五月成為唯一入選道瓊領先指數（DJBIC）新興市場指數成分股的台灣航空公司——這些永續評鑑的成績單，最終還是需要真實的減碳數據來支撐。這次的一萬五千噸Scope 3減碳效益，就是長榮拿得出來的具體成果。
有趣的是，這場合作也讓台灣的SAF供應鏈有了實際運作的案例。過去台灣的SAF多半是「外銷」到國際市場，這次台塑石化的產品直接在台灣本地被使用，並透過國際認可機制進行減碳效益的管理與移轉。對台灣的能源轉型來說，這是一個不大不小但意義明確的里程碑。
【編輯觀點】這起合作最值得關注的，不是那一萬五千噸的減碳數字，而是它示範了一種「可複製」的跨產業合作結構。過去SAF的推廣多半是航空公司單方面採購，再「賣」給有需求的企業客戶，交易結構單純但規模難以擴大。這次長榮、AIT、微軟、台塑石化四方的合作，等於把供應鏈上的碳排責任明確切割，再由SAF作為減碳工具來填補。這種模式一旦跑順了，下一個客戶可能是任何一家有航空貨運需求的國際品牌。對台灣來說，這不僅是航空業的事，更是物流、能源、科技產業能否聯手抓住全球供應鏈減碳商機的試金石。
後續觀察：誰會是下一個？
這項合作在官方說法中強調「建立可持續且可複製的合作模式」，這句話值得放大來看。如果這個模式真的能複製，下一波可能出現的組合會是什麼？
從需求面來看，任何有大量航空貨運需求的國際品牌都是潛在客戶——電子製造業、時尚精品、生技醫藥，這些產業的空運碳排都不低。從供給面來看，長榮已經在亞、歐、美三條航線常態添加SAF，代表它有足夠的航班基礎來承接更多客戶的減碳需求。
真正的瓶頸可能在於SAF的供給量。台塑石化目前的產能能否支撐更大規模的需求？國內有沒有其他能源業者願意投入SAF生產？這些問題的答案，將決定這個「可複製模式」最終能複製幾次。
無論如何，這場簽約儀式已經把一個訊息傳遞得很清楚：航空貨運的低碳轉型，不再是「要不要做」的問題，而是「怎麼算清楚」的問題。當Scope 3的減碳效益可以被具體計算、移轉、認證，企業在供應鏈減碳上的投資就有了明確的衡量標準——而這，才是真正能推動市場規模化的關鍵。
如果你的企業也有航空貨運的減碳需求，現在或許是時候開始盤點一下：你的供應鏈碳排放，有沒有機會透過類似的合作模式來具體處理？長榮的「綠運輸計畫」已經開了一條路，接下來就看市場上誰會跟上。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
永續航空燃油（SAF）跟傳統航空燃油有什麼不同？
SAF主要由廢食用油、農業廢棄物等生質原料提煉而成，在生命週期內可比傳統燃油減少約80％的溫室氣體排放，且可直接與傳統燃油混合使用，不需改裝飛機或引擎。
什麼是範疇三（Scope 3）排放？為什麼企業這麼在意？
範疇三排放指的是企業供應鏈中產生的間接碳排放，包括上游原料運輸、下游產品配送等。對許多品牌來說，Scope 3的碳排量往往遠高於自身營運產生的Scope 1和Scope 2，因此成為淨零目標中最難達成的部分。
這次合作中，微軟、AIT、長榮、台塑石化各自扮演什麼角色？
微軟是出資購買減碳效益的企業客戶，AIT是負責整合貨運需求與碳排數據的物流代理商，長榮航空是實際執行SAF添加與飛航的航空公司，台塑石化則是台灣在地的SAF生產供應商。
台灣還有哪些航空公司在推動SAF？
目前長榮航空是台灣在SAF常態化應用的領先者，自2025年起已在亞、歐、美航線添加SAF，並與台塑石化簽訂五年期採購合約。其他國籍航空也在評估SAF的導入時程，但具體落實案例仍以長榮最為明確。
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