根據美國加州聖荷西市交通局的最新數據，目前已有數十台送貨機器人穿梭在市中心的人行道上，為Uber Eats和DoorDash處理餐飲外送訂單。然而，這座擁有近百萬人口的城市，至今仍沒有一套正式的管理法規來約束這些「街道新住民」。
聖荷西市政府與Coco Robotics、Serve Robotics兩家公司之間，僅存在非正式的營運協議。真正具有法律效力的許可制度與公共安全規範，預計要到今年秋季市議會才會審議通過。換句話說，在接下來的幾個月裡，這些機器人仍然處在一個「有共識、無法源」的灰色地帶。
人行道上的「輕量級」選手：現行機器人規格與數據
目前服役於聖荷西市中心的送貨機器人，以兩款機型為主。Coco Robotics的機器人約2至3英尺高，重量100磅；Serve Robotics的機型則重達161磅。兩者的最高時速都被限制在人行道上不得超過5英里。就體積與速度而言，它們確實比行人來得「溫和」。
然而，這只是故事的開端。真正讓交通安全專家與身心障礙倡議人士繃緊神經的，是外送平台DoorDash即將推出的下一代機型——代號「Dot」的巨型送貨機器人。
自行車道上的「重量級」威脅：Dot機器人規格比較
DoorDash預計在今年九月於費利蒙市率先啟動Dot機器人的送貨服務。這款由Sonic Manufacturing Technologies製造的新機型，重量高達350磅，是目前街上主流機型的2至3.5倍重。更關鍵的差異在於它的行駛路線與速度：
- 行駛區域：自行車道，而非人行道
- 最高時速：可達20英里，是現行人行道機器人的4倍
- 營運許可：已取得費利蒙市的侵入許可證（encroachment permit），有效期至明年三月
根據費利蒙市核發的許可證內容，Dot在自行車道的時速限制為16英里。DoorDash也承諾將向自行車騎士和身心障礙組織進行安全宣導。但這樣的「事前溝通」是否足以化解實際上路後的衝突風險，仍有待觀察。
【編輯觀點】從產業面來看，聖荷西的「先上路、再立法」模式，其實反映了美國科技圈典型的「Move Fast and Break Things」思維。但送貨機器人不是社群App，它們是實實在在會與人體碰撞的物體。350磅的機器以每小時16英里的速度在自行車道上移動——這已經不是「輔助工具」的等級，而是具備一定殺傷力的交通工具。聖荷西市政府顯然在科技發展與公共安全之間選擇了前者優先，但秋季才要制定的法規，恐怕只是追認現實的「事後補票」。真正的問題在於：當意外發生時，誰來承擔責任？是機器人公司、外送平台，還是批准上路的市政府？
前車之鑑：亞利桑那州的脊椎骨折訴訟
送貨機器人釀成事故並非危言聳聽。根據《Silicon Valley》的報導，亞利桑那州曾發生一起訴訟案件，一名居民指控Starship Technologies的送貨機器人將她撞倒，導致脊椎骨折的嚴重傷害。
這起案例凸顯了一個核心問題：當機器人在公共空間中與行人或自行車發生碰撞時，現有的產品責任法規與保險機制，是否足以保障受害者的權益？
矽谷自行車聯盟前理事會主席Amie Ashton就明確表達了憂慮。她指出，在狹窄且有屏障的自行車道上，騎士可能因為機器人突然故障、速度過慢或路線偏移而受困，進而增加與後方車輛碰撞的風險。
聖荷西市交通部門經理Ramses Madou也坦言，城市「不希望機器人絆倒騎自行車或步行的人」。但問題在於，目前這些機器人的部署，依據的是市議會為減少溫室氣體排放和鼓勵大眾運輸的政策——這項政策原本的對象是自行車與行人，而不是機器人。
收費與罰則：秋季新法規的四大支柱
預計今年秋季出爐的新法規，將為聖荷西的送貨機器人建立一套完整的許可制度。根據聖荷西市交通局公布的規劃方向，新制將包含以下核心規定：
- 許可證制度：所有營運公司必須取得正式許可證
- 保險與賠償責任：公司須提供保險證明，並同意承擔機器人營運可能產生的法律費用或損害賠償
- 數量與家數限制：當機器人營運嚴重干擾人行道或自行車道使用者時，城市有權限制機器人數量與公司家數
- 罰款與撤銷權：城市可對違規行為處以罰款，甚至撤銷許可證
每台機器人每年需繳交200至250美元的費用。對比這座城市每年數十億美元的預算規模，這筆費用的象徵意義遠大於財政意義——它更像是市政府對科技公司釋放的一個訊號：你們必須為公共空間的使用付出代價。
舊金山的對照組：嚴格管制 vs 聖荷西的開放
有趣的是，同樣位於灣區的舊金山，早在2017年就由市議會制定了嚴格的送貨機器人規範。舊金山的做法包括：限制機器人數量、測試區域僅限工業區、速度上限壓低至每小時3英里。換句話說，舊金山把機器人視為一種「需要被嚴格管控」的實驗性設備。
而聖荷西的態度顯然更為開放。這種差異反映了兩座城市截然不同的治理哲學：舊金山選擇了「先立法、再上路」的穩健路線；聖荷西則是「先上路、再立法」，試圖在科技發展與公共安全之間尋求平衡——但平衡的風險，往往由第一線的行人與自行車騎士承擔。
業者的說法：機器人是解方，不是問題
對於外界的質疑，機器人業者當然有自己的說法。Coco Robotics執行長Zach Rash表示，該公司計畫「持續擴展在聖荷西的服務」，並希望將服務範圍擴及舊金山灣區。他認為，電動機器人能取代部分汽車行程，提供城市有關人行道問題的數據，從而使城市生活對行人更安全，也能有效減少交通量和污染。
Coco Robotics政府關係主管Carl Hansen則強調，機器人在人行道上卡住不動的情況「極為罕見且不會持續太久」，試圖消弭外界對機器人故障造成阻礙的疑慮。
但一位房地產經紀人Joseph Bedodo的觀察，或許更貼近一般市民的感受。他對這種「邊做邊改」的產業做法表示不安，認為科技業常在產品只有七成完成度時就推向市場，不同於國防或醫療產業的嚴謹。
數據背後的啟示
從聖荷西的案例中，我們可以歸納出三個值得追蹤的關鍵數據：
第一，350磅對上100磅——Dot機器人的重量是現行機型的2到3.5倍，這不只是體積的差異，而是物理學上撞擊力與動能的全面升級。當一個350磅的物體以16英里的時速移動時，它對自行車騎士構成的威脅，已經遠遠超過人行道上的小型機器人。
第二，20英里對上5英里——速度的提升意味著反應時間的縮短。自行車騎士在狹窄車道上遭遇故障或慢速行駛的機器人時，能夠安全閃避的空間與時間都非常有限。
第三，秋季立法對上九月上路——DoorDash的Dot機器人將在九月於費利蒙市啟動服務，而聖荷西的新法規預計秋季才會實施。這中間的時間差，意味著至少有一個月的「無專法監管期」。
說真的，聖荷西不是第一個面對送貨機器人監管難題的城市，也不會是最後一個。但它的選擇——先讓機器人上路、再來制定規則——將成為其他城市觀察的重要樣本。如果這套模式能夠成功，它將成為科技監管的「敏捷模式」；如果失敗，它將成為「放任主義」的反面教材。
無論結果如何，聖荷西的街道已經成為一場大規模的社會實驗場。而這場實驗的參與者，不只是科技公司與市政府，還包括每一位走在人行道上、騎在自行車道上的普通市民。
你願意讓350磅的機器人跟你共用自行車道嗎？這個問題，或許值得每一位灣區居民在秋季市議會開議之前，先好好想一想。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
聖荷西的送貨機器人現在有法規管理嗎？
目前沒有正式法規。聖荷西市政府僅與機器人公司簽訂非正式營運協議，正式許可制度預計今年秋季市議會才會審議實施。
DoorDash的Dot機器人跟現有的送貨機器人差在哪裡？
Dot重達350磅，是現行機型的2到3.5倍重；最高時速可達20英里，是現行機型（5英里）的4倍，且行駛於自行車道而非人行道。
送貨機器人曾經出過事故嗎？
有。亞利桑那州曾發生Starship Technologies機器人撞倒行人，導致對方脊椎骨折的訴訟案件。
聖荷西秋季新法規的主要內容是什麼？
新法規將要求公司取得許可證、提供保險證明、承擔損害賠償責任，並授權城市在機器人干擾交通時限制數量或撤銷許可，每台機器人年費200至250美元。
舊金山對送貨機器人的規定跟聖荷西有什麼不同？
舊金山從2017年起就實施嚴格管制，限制機器人數量、測試區域僅限工業區，時速上限僅3英里，比聖荷西現行的5英里更嚴。
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