當那架編號 6002 的「獅鷲F型」（Gripen F）戰機自瑞典林雪平（Linköping）跑道升起，在空域停留約 40 分鐘後平穩落地，多數人以為這只是一次新機型的例行首飛。但紳寶（Saab）其實丟出了一個沒說破的轉捩點：這架雙座機的後座，不是用來放飛行教官的，是用來放「戰術指揮官」的——而且他可能根本不需要盯著窗外。
「獅鷲F型」不是 E 型的雙座版那麼簡單。說真的，過去我們對雙座戰機的想像，不外乎就是訓練用、或是前後座分攤基本飛行負荷。但這次紳寶的設計邏輯是：後座保留完整作戰能力，甚至可以獨立操作。換句話說，這不是教練車的副駕駛座，而是第二個武器站、第二個大腦、甚至是無人機中隊的指揮席。
表象：雙座機的換裝訓練老路
從帳面上看，巴西已經訂了 8 架「獅鷲F型」，泰國和哥倫比亞也陸續跟進。紳寶對外說法是，這款戰機可以執行換裝訓練，也能投入一線作戰。但這話說得保守了。如果只是為了訓練，何必在後座裝上獨立的戰術系統？何必讓後座具備感測器管理、戰術資訊整合的能力？
《戰區》（The War Zone）的報導點出一個關鍵：這架飛機後續將測試「後座專屬戰術系統」。這不是給學員看的輔助螢幕，是讓後座人員能獨立操作無人機、管理戰場情資的指揮終端。試想，前座飛行員專心盯著敵機、操作武器，後座同袍則盯著多個無人機的數據鏈路，即時調整電子參數、分配打擊目標。這已經不是「分工」，是「分維度」在作戰。
「在複雜空戰環境中，前座飛行員可專注飛行與武器操作，後座人員則能負責感測器管理、戰術資訊整合，甚至操控協同作戰無人機，減輕單一飛行員負荷。」——這是紳寶官方對「獅鷲F型」任務定位的直接描述，也恰好點出未來空戰的痛點：人的注意力，才是最先進戰機的最大瓶頸。
真相：後座才是這架戰機的主角
有趣的是，「獅鷲F型」的後座不是「輔助」前座，而是「獨立」運作。這兩個字的差異，決定了這架飛機的戰略價值。如果後座只能依賴前座的飛行數據，那頂多就是個加強版的武器官。但獨立運作意味著：後座人員可以在前座專注飛行的同時，獨立規劃無人機航線、分配電子干擾頻譜、甚至接管不同空域的感測器網絡。
這背後有一條更深的線索：紳寶正在研發的「自主協同平台」（ACP）無人機。這款無人機具備匿蹤與超音速性能，設計上就是由「獅鷲」戰機擔任指揮機，協同一架或多架無人機作戰。問題來了——單座機的前座飛行員，光是要應付空戰、閃避飛彈、管理雷達就已經滿載，誰還有餘裕去指揮無人機？「獅鷲F型」的後座，就是為這個痛點量身打造的解答。
從產業面來看，這其實反映了全球空軍的共同焦慮：五代機太貴、無人機太笨、飛行員太累。美國空軍的「協同作戰飛機」（CCA）計畫、歐洲的「未來空戰系統」（FCAS），都在探索有人與無人編組的具體做法。但多數方案選擇的是「地面站指揮」或「單座機加 AI 輔助」，瑞典人卻直接開了一條新路：讓後座成為專職的無人機指揮官，而且這個後座還是在空中、在前線、跟敵機只隔幾十公里的地方即時決策。
換個角度想，這是不是比地面指揮官更有優勢？地面站有延遲、有通訊被干擾的風險、有戰術感知的落差。但後座人員跟前座飛行員在同一架飛機上，他看到的就是飛行員看到的，他決策的速度可以跟空戰節奏同步。這不是「無人機操作員」，這是「空中戰術指揮平台」的人腦核心。
各方角力：誰會認真買單？
巴西是第一個客戶，訂單包含 28 架 E 型與 8 架 F 型。但說實話，8 架 F 型更像是一個「驗證專案」，真正考驗在於後續的北約國家與印太區域買家。泰國已經採購，哥倫比亞也跟進，但這些國家的空軍規模都不大，能否真正發揮雙座指揮無人機的戰術價值，還是個問號。
不過，紳寶在軟體整合上的節奏相當明確。自 2017 年「獅鷲E型」首飛以來，已完成約 300 項能力升級，近期整合了「金牛座」KEPD 350 巡弋飛彈與 Centaur 人工智慧系統。換句話說，「獅鷲F型」不是從零開始，它繼承的是一個已經在實戰化邊緣的數位生態系。開放式架構讓它能夠快速整合新武器與軟體，這點在歐洲戰機中相對少見——颱風戰機的升級得經過多國協商，飆風戰機的架構相對封閉，而「獅鷲」系列的開放性，反而讓它成為新技術的絕佳測試平台。
從產業面來看，紳寶打的算盤其實很清楚：用 E 型維持空優戰機的基本盤，用 F 型切入「無人機指揮平台」這個新興利基市場。而且 F 型不是重新設計一架飛機，是在 E 型的基礎上加入後座戰術系統，研發成本相對可控。這招「一魚兩吃」如果成功，未來我們可能會看到更多國家的空軍，把「獅鷲F型」當作小型空中指揮中心來用，而不是單純的戰鬥機。
深層影響：空戰編制的無聲革命
如果「獅鷲F型」的作戰概念真的成熟，那它改變的不只是飛機設計，是整個中隊的編制方式。過去一個戰鬥機中隊，飛行員就是飛行員，頂多區分長機與僚機。但未來，一個「獅鷲F型」的後座人員，可能同時指揮三到五架無人機，形成一個「1 架有人機 + N 架無人機」的微型打擊群。這代表什麼？代表一個中隊的出擊架次可以倍增，但飛行員的培養週期不會跟著倍增——因為後座指揮官可以從具備戰術素養的地面人員或資深武器官中選拔，不必每個人都具備頂尖的飛行技術。
這也回應了當前全球空軍的共同難題：飛行員不夠、訓練成本太高、先進戰機太貴。與其花十年養一個頂尖戰機飛行員，不如讓現有飛行員搭配一個專注戰術指揮的後座夥伴，再讓 AI 與無人機去承擔高風險的前沿打擊任務。這不是取代飛行員，是讓飛行員的價值從「操控飛機」轉移到「指揮戰鬥」——某種程度上，這反而是對人力資源的重新定義與升級。
話說回來，這種編制方式也並非沒有風險。後座人員的戰場感知完全依賴感測器與數據鏈，如果通訊被干擾、或無人機數據鏈中斷，他的戰術價值會瞬間歸零。此外，指揮無人機的決策權責歸屬——到底是前座飛行員說了算，還是後座指揮官有獨立裁量權——在實際交戰規則中勢必會引發爭議。這些不是技術問題，是作戰條令與法律層面的硬骨頭。
未解之問
第一個問題：後座指揮官的訓練體系，現在連影子都沒有。紳寶可以設計出最先進的後座戰術系統，但誰來定義「後座指揮官」的專業能力標準？是飛行員轉任，還是從無人機操作員中挑選？兩者的養成路徑完全不同，而目前全球沒有任何一個國家有成熟的制度。
第二個問題：AI 的介入程度該怎麼拿捏？Centaur 人工智慧系統已經整合進「獅鷲」系列，但 AI 在無人機指揮鏈中扮演什麼角色——是輔助決策、還是自主執行攻擊——這不只是技術選擇，更是戰略選擇。瑞典可以把決定權留給客戶，但客戶國家的法律與交戰規則不一定跟得上。
第三個問題：「獅鷲F型」的定位，會不會讓 E 型變成「過渡產品」？如果 F 型被證實具備更強的戰場價值，那已經採購 E 型的國家會不會要求升級或換約？紳寶的產品線策略，可能因此面臨內部競爭的壓力。
第四個，也是最根本的問題：當一架戰機的後座人員可以獨立指揮無人機作戰，那他算不算「飛行員」？如果算，他需要具備多少飛行技能？如果不算，他的戰場法律地位又是什麼？這些問題聽起來很學術，但在真實交戰中，每一個答案都代表著一條人命、一架數千萬美元的飛機、以及一個國家的外交後果。
回到林雪平那個 40 分鐘的航次。那架編號 6002 的「獅鷲F型」落地時，試飛員在座艙裡看到的數據，可能已經改寫了許多人對雙座戰機的想像。但真正的考驗，從來不在首飛的航道上，而在後續幾年——當後座那個位置開始坐進真正的作戰人員，當無人機開始從他的螢幕上起飛，我們才會知道，這到底是一場戰術升級，還是一場空戰革命。
✈️ 編輯觀點
從產業面來看，紳寶這步棋其實是被市場逼出來的。E 型戰機在國際市場上面臨 F-16V 與 F-35 的夾殺，價格帶不上不下，光靠「輕巧便宜」已經不夠說服買家。但 F 型走「無人機指揮平台」的路線，等於開了一個對手還沒站穩的新賽道。這不是技術領先，是市場定位的精準切割——而且它賭的是未來十年各國空軍對「有人無人編組」的剛需。如果這步棋走對了，獅鷲家族就不只是「另一款輕型戰機」，而是「空戰體系的轉型推手」。但話說回來，這個願景能否實現，不只看紳寶的技術，更看買家有沒有決心把作戰條令、訓練體系、後勤支援全部翻新——而這通常比買飛機貴得多。
🔍 行動呼籲
如果你關注國防科技或空軍戰力的未來發展，現在該問的不是「獅鷲F型好不好」，而是「台灣的空軍與無人機戰略，有沒有類似的整合規劃」？當瑞典在用雙座戰機重新定義有人無人協同時，我們的作戰體系是否還在用「有人機」與「無人機」分開訓練的老思維？建議讀者可以回頭檢視國防報告書中關於「無人機協同作戰」的章節——如果連「後座指揮官」的編制都還沒被討論過，那我們距離未來空戰，恐怕比地理距離還要遙遠。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
「獅鷲F型」跟一般的雙座戰鬥機有什麼不同？
最大差異在於後座不是單純的飛行教官座位，而是具備獨立作戰能力的戰術指揮席，可以負責感測器管理、無人機指揮與戰術資訊整合，不需要依賴前座飛行員。
後座指揮無人機的作戰概念已經實現了嗎？
目前「獅鷲F型」剛完成首飛，後座專屬戰術系統還在逐步測試中，但紳寶已在研發「自主協同平台」（ACP）無人機，整體構想已有明確技術藍圖與客戶訂單支撐。
哪些國家已經採購「獅鷲F型」？
巴西是第一個客戶，原始訂單包括 8 架 F 型；泰國與哥倫比亞後續也已採購，具體數量與交機時程依各國合約內容而定。
後座指揮官需要具備飛行員資格嗎？
目前尚無明確的國際標準規範，但從任務設計來看，後座人員更側重戰術決策與系統操作能力，是否需要基礎飛行技能仍取決於各國空軍的訓練規劃與作戰條令。
「獅鷲F型」與美國的無人機協同作戰方案有何不同？
美國多數方案採單座戰機搭配 AI 輔助或地面站指揮，而「獅鷲F型」選擇在有人戰機內設置專職後座指揮官，強調空中即時決策與戰場感知同步，降低通訊延遲與干擾風險。
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