關鍵數字：台北市聯營公車每日載客量超過 130 萬人次，但一名駕駛在服用感冒藥後上路發生擦撞事故，才讓這個存在至少兩年的「藥駕管理」漏洞正式浮上檯面。
八月四日，欣欣客運一名公車駕駛因為「藥駕違規」擦撞其他車輛，被警方移送偵辦。說真的，這不是酒駕、不是毒駕，而是吃了合法的藥物之後，可能因為嗜睡、暈眩或注意力下降，釀成事故。有趣的是，台北市公運處早在 2024 年就知道這件事非處理不可，也在會議上要求業者「注意駕駛藥物使用情形」，但兩年過去了，具體怎麼執行、怎麼查核、怎麼究責，到現在還是說不清楚。
根據台北市議員參選人陳怡潔調閱的資料，2024 年 5 月 16 日「第 17 屆臺北市市區公車營運與服務品質督導及評鑑委員會」上，委員苗怡凡就明確點出：要求駕駛注意服藥狀況，和單純注意出車前精神狀態，「應為兩件不一樣的事」。公運處當時回應，已規定駕駛服用感冒藥、降血糖藥等須向站管報告，站管也要檢查精神狀態。但問題來了——這個「自主申報」機制，過去兩年到底實際運作得怎麼樣？
編輯觀點：從產業面來看，這次事件最關鍵的問題不是「駕駛吃藥」，而是「制度只設計了一半」。公運處訂了申報規定，卻沒有強制業者建立標準化的確認紀錄、沒有明確的稽核罰則、更沒有替駕駛建立「安心請假」的備援機制。說句現實的，現在客運業普遍缺司機，一個駕駛如果吃了藥主動說不能開，排班調度馬上出問題，甚至可能被扣薪——這種結構性壓力下，誰會誠實申報？換個角度想，如果今天我們自己搭公車，知道司機可能因為不敢請假而硬撐上路，你還敢安心搭車嗎？
📊 數據總覽：台北公車的規模與風險
要理解這個議題有多迫切，先看幾個數字。根據台北市公共運輸處的統計，台北市聯營公車路線超過 280 條，每日行駛班次約 4.5 萬班，日均載客量高達 130 萬人次。這代表什麼？代表每一天有超過一百萬個市民的生命安全，掌握在公車駕駛的方向盤上。
再來看駕駛人力狀況。台北市聯營公車駕駛員總數約在 3,500 人 左右，但根據業界非正式統計，缺額長期維持在 10% 至 15% 之間。在人力吃緊的情況下，駕駛請假或調班的成本極高——這直接影響了「自主申報」機制的落實意願。
數據解讀 1：兩年空轉的制度成本
台北市公運處在 2024 年的會議紀錄中承諾「後續將要求公車業者持續執行」服藥申報，但陳怡潔點出了一個尖銳的問題：這套制度過去兩年到底怎麼執行？誰來稽核？違規怎麼罰？如果駕駛沒有申報，業者有沒有責任？
從實際面來看，目前台北市對公車駕駛的安全檢查，重點仍然放在 酒測 和 毒品篩檢。根據公運處的稽查資料，2025 年全年針對聯營公車駕駛的酒測抽查件數超過 1.2 萬件，違規率低於 0.1%，這部分確實有落實。但針對「藥駕」的專案稽查，幾乎是零。換句話說，一個駕駛如果吃了會嗜睡的感冒藥，只要他沒喝酒、沒吸毒，現行的檢查機制幾乎無法發現。
這不是要苛責第一線的站管人員——他們每天要確認幾十個駕駛的出車狀態，光看精神狀況就已經很勉強了，更別說還要逐項確認每個駕駛今天吃了什麼藥、那些藥的副作用是什麼。問題出在制度面：公運處只有「要求」，沒有「標準」。什麼藥需要通報？通報之後的處理程序是什麼？誰來判斷駕駛適不適合上路？這些細節，兩年來一直沒有被明確規範。
數據解讀 2：日本的對照組告訴我們什麼
陳怡潔特別提到了日本的制度，這確實是一個值得對照的案例。日本國土交通省規定的「事業用汽車駕駛健康管理制度」，要求業者掌握駕駛的 疾病、治療與服藥狀況，這些資訊必須記錄在乘務員資料中，排班時還要考量服藥時間。更關鍵的是，日本要求「運行管理者」在駕駛出勤前，必須確認健康狀況並判斷是否能安全執勤——這不是讓駕駛自己說了算，而是有專人負責評估。
日本的制度還有一個重點：備援機制。如果當班駕駛不適合出勤，業者必須有替代駕駛可以隨時補上。這在台灣的客運業現況下聽起來很理想化，但說真的，如果沒有備援，任何「自主申報」機制都注定失敗——因為駕駛不敢講，業者不敢准。
趨勢預測：三個必須馬上補上的缺口
這次事件之後，台北市公運處勢必會被要求提出具體改善方案。陳怡潔提出的三點建議，說真的，每一點都打到要害。從數據和現況來推演，未來半年內我們可以預期看到以下幾個方向的改變：
第一，用藥管理正式納入公車評鑑與安全稽查。目前台北市對聯營公車的評鑑項目包括行車安全、服務品質、車輛保養等，但「駕駛用藥管理」從來不是獨立的評鑑指標。如果能把「服藥申報制度的落實程度」列為評鑑項目，並且要求所有業者建立一致的申報與紀錄格式，公運處才有辦法進行定期稽核。這不是增加業者負擔，而是把已經存在的規定落實成可追蹤的制度。
第二，建立職業駕駛用藥安全指引。這需要公運處、衛生局、職業醫學科醫師和藥師共同參與。具體來說，應該針對常見的感冒藥、降血糖藥、降血壓藥、抗過敏藥、安眠藥等，建立一份「影響駕駛能力藥物清單」，並針對每類藥物訂出明確的建議等待時間——例如服用某類藥物後至少 6 小時 內不宜駕駛，或是建議調班、請假。這份指引不是要限制駕駛的用藥權利，而是要讓駕駛、站管和醫生都有一個可以依循的標準。
第三，建立友善申報與備援駕駛機制。這是最困難、但也最關鍵的一環。根據勞動部的統計，客運業駕駛的平均月薪約在 4.5 萬至 6 萬元 之間，但多數薪資結構包含里程獎金、安全獎金等變動項目。如果駕駛因為服藥而請假，損失的不只是當日薪資，還可能影響全月獎金——這種結構下，誰敢誠實申報？公運處應該要求業者建立備援駕駛人力庫，讓駕駛在需要請假時不會造成排班困難，同時也應該協調業者建立「藥駕請假不扣薪、不影響獎金」的內部規範。說白了，如果誠實的代價是扣薪水，那這套制度永遠不會成功。
數據告訴我們什麼？
回頭看這次欣欣客運的事件，雖然只是擦撞事故、沒有人員重傷，但它暴露的是一個存在至少兩年、影響 130 萬 每日公車乘客、牽涉 3,500 名 駕駛的制度漏洞。
從數據面來看，台北市公車每年行駛里程超過 1.2 億公里，相當於繞行地球 3,000 圈。在這麼高的營運強度下，駕駛的身心狀態直接影響道路安全。酒駕和毒駕的防制已經有成熟的機制，但「藥駕」——這個因為合法用藥而產生的風險——至今仍是一個灰色地帶。
陳怡潔點出了一個關鍵：與其等出了大事再來檢討，不如現在就把制度補起來。日本的做法告訴我們，職業駕駛的健康管理不是駕駛個人的事，而是業者和主管機關共同的責任。台北市既然兩年前就知道問題在哪裡，現在就該拿出具體的執行方案——包括標準化作業流程、明確的稽核機制、以及最重要的，讓駕駛可以安心申報的工作環境。
說真的，我們每天搭公車的時候，不會去想司機今天有沒有吃感冒藥。但這個事件提醒了我們：安全不能只靠運氣，更不能只靠駕駛個人的良心。制度建立起來，才是對所有用路人最基本的保障。
🚌 你的通勤安全，值得更好的制度
下次搭公車的時候，不妨多留意一下駕駛的精神狀態。如果你也覺得藥駕管理不該再拖兩年，可以把這篇文章分享出去，讓更多人知道這個存在已久的安全缺口。公共運輸的安全，需要的不只是主管機關的決心，還有每一位乘客的關注。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
藥駕和酒駕、毒駕有什麼不同？為什麼藥駕容易被忽略？
藥駕是指駕駛服用合法藥物後，因嗜睡、暈眩或注意力下降而影響駕駛能力，與酒駕、毒駕的違法行為本質不同。藥駕容易被忽略，是因為藥物是合法的、多數人沒有警覺性，且現行檢查機制只針對酒精和毒品，沒有針對藥物的標準化檢測流程。
哪些常見藥物會影響駕駛安全？
感冒藥（含抗組織胺）、降血糖藥、降血壓藥、抗焦慮藥、安眠藥、部分肌肉鬆弛劑和鎮靜劑，都可能產生嗜睡、暈眩或反應變慢的副作用。服用前應詳閱藥品說明書，如有「避免駕車」警語就應特別注意。
台北市目前對公車駕駛的藥駕管理規定是什麼？
台北市公運處在2024年要求駕駛服用感冒藥、降血糖藥等應向站管人員報告，並由站管檢查精神狀態，但這套「自主申報」機制缺乏標準化作業、稽核項目和裁罰規定，實際上難以落實。
日本怎麼管理職業駕駛的藥駕風險？
日本國土交通省規定業者必須掌握駕駛的疾病、治療與服藥狀況，記錄在乘務員資料中，排班時需考量服藥時間，出勤前由運行管理者確認健康狀況並判斷是否適合執勤，同時要求業者建立替代駕駛的備援機制。
一般民眾可以怎麼注意藥駕問題？
如果你本身是職業駕駛，就醫時應主動告知醫師你的職業身分，確認處方藥是否會影響駕駛能力；如果你是一般用路人，搭公車或計程車時若發現駕駛精神狀態明顯不佳，可以向業者或主管機關反映。藥物安全不只是自己的事，也關係到其他用路人的安全。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
